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ロードバイクのインナーギアとアウターギア

      2016/12/02

ロードバイクのインナーギアとアウターギア

ロードバイクのインナーアウターについてお話しします。

ほとんどのロードバイクには、前2段の変速が付いています。

それぞれ大きい方をアウターギア、小さい方をインナーギアといいますが、何故二つのギアが付いているのでしょうか?

今回は、前2段の変速が付いている理由と、その使い方について説明します。

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ロードバイクのインナーアウターをうまく使えていますか?

研究室の仲間と、よくロードバイクでロングライドに出かけます。

メンバーは、私を含めて4人です。

しかし私以外の3人のうち2人は、インナーアウターの切り替えをほとんどしません。

ヒルクライムも平坦も逆風の時もダウンヒルも、ずっとアウターギアのままで走っています。

「時々、インナーは使わないの?」

と聞きますが、

「インナーの使い方も分からないし、インナーは加速しにくいし、またアウターに上げるのが面倒だ」

という答えが返ってきます。

しかし、本当にインナーは使い道がないのでしょうか?

研究室の外にもロードバイク仲間がいます。

彼は今度はアウターを使いません。

「なぜ使わないの?」

と聞くと、

「アウターに上げるのが面倒だから、アウターは重すぎるから」

と言います。

共通するのは、『アウターにするのが面倒』ということです。

どちらにしても、ロードバイクについているギアを、すべては使えていないわけです。

基本的には、インナーローでスタートし、少しずつシフトアップしていって、ある程度のスピードまで上がったらアウターに入れます。

リアをそのままにアウターに入れるとキツすぎると思うので、リアを1段から2段シフトダウンします。

逆に減速するときや坂を見つけたら、ちゃんとシフトダウンしていきましょう。

信号などでストップするときには、必ずインナーに落としましょう。

私も時々インナーに落とし忘れますが、停車中に、かならず落とすようにしています。

ロードバイクのインナーアウターに適した場面

ヒルクライムや逆風の時にインナーにして、平坦やダウンヒルの時にはアウターに入れる、というのが一般的な見解です。

しかし、坂でインナーにしなければいけないわけではなく、また平坦やダウンヒルでアウターに入れなければいけないこともありません。

ロードバイクでのケイデンスは、90rpmが一番効率が良いと言われます。

90という数字に関しては、いろいろ異議もあるのですが、基準としては有効な数値だと思います。

どこでアウターにするか、インナーにするか、ということではなくて、90rpmで保てるギアを選び続けるということが大事です。

ケイデンスが急に変化してしまうと、けがの原因になります。

なぜなら急に力を入れると、膝に負担がかかります。

また急にペダルが軽くなると、膝や股関節のトラブルの原因にもなります。

それに伴い、疲労がもたまりやすくなります。

ギアを適切に選んで、効率の良い走りを目指してください。

ロードバイク・アウターローとインナートップの弊害

「ロードバイクを走らせるのには90rpmを保つことが大事」と先ほど申しましたが、だからといって、どのギアを選んでもいいわけではないのです。

まずは、アウターローの弊害についてご説明します。

アウターローは、フロントはアウターに入っているのに、リアは大きなギアのローギアに入っている状態のことです。

この状態だと、チェーンが大きく斜めになり、チェーンの力の伝達効率が低くなります。

しかも、チェーンが切れやすくなり、フロントディレーラーにチェーンが擦ることで、チェーンにもフロントディレーラーに傷がつきます。

また、リアディレーラーもギリギリまで伸びた状態になるので、リアディレーラーにもダメージがあります。

次にインナートップの弊害をご説明しましょう。

インナートップの状態とは、フロントがインナーに入っているのに、リアが小さなギアのトップに入っている状態のことです。

アウタートップよりもメカに悪いわけではないですが、フロントディレーラーの外側チェーンが擦る可能性もあるので、やはり良くない状態です。

そもそもアウターロー、インナートップは矛盾しているギアを組み合わせている状態なので、なるべく避けるようにしましょう。

そのような状態で走らせ続けるのは、伝達効率も悪くなります。

そのような状態になっていることに気が付いたら、すぐに解消しましょう。

ロードバイクの機材とは違いますが、シマノがXTR Di2を発表した時に、それぞれのギアにおける力の伝達効率の研究成果も発表していました。

Youtubeに投稿されているので、是非ご覧ください。

最大で10パーセントほども、伝達効率が変わってしまうようです。

この研究成果を見れば、今日からアウターローやインナートップにしてしまうことも無くなるでしょう。

ロードバイク・インナーアウターのギア比

インナーアウターのギア比は、ビギナークラスのほとんどのロードバイクには、アウター50tインナー34tというコンパクトと言われるギアが付いています。

レース向けのロードバイクには、アウター53tインナー39tというノーマルのギアが付いていることが多いです。

最近は、52-36tというギア比のバイクも増えました。

昔はコースプロフィールによって、アウターとインナーを組み合わせることが多かったのです。

今は、フロント変速のトータル性能を上げるために、特定のギア比だけを用いることを各コンポメーカーは推奨しています。

しかし、ここで注目してほしいのは、歯数の差です。

コンパクトの場合は『16』、ノーマルの場合は『14』という歯数の差があります。

ビギナークラスのロードバイクに、クランクを変えずに乗り続けていると、34tのギアは、軽すぎると感じるようになります。

乗っているうちに、足が鍛えられていくからです。

また34tから50tに上げるのに、かなりフロントディレーラーにも負荷をかけるし、変速ショックも大きいです。

そのため、インナーとアウターの切り替えがめんどくさい、という気持ちが生まれてしまうと考えられます。

また、コンパクトクランクの歯数では、アウターとインナーの差が大きすぎるためにスムーズな加速を妨げます。

フロント変速が面倒に感じてしまう人は、歯数が脚力に見合っていなかったり、フロント変速に負荷をかけてしまっている可能性があります。

そんな方は、コンパクトからノーマルに歯数を変えてしまうのが良いでしょう。

ロードバイク・インナーアウターの切り替えが面倒ならば

コンパクトクランクからノーマルクランクに変えても、まだフロント変速が面倒な場合があります。

そして、アウターローやインナートップの弊害を考えるのも、確かに面倒なものです。

そういった懸念を解決するには、ロードバイク本体よりもお金がかかってしまうかもしれませんが、電動変速にしてしまうことです。

電動変速はスラムのEtap、シマノのDi2、カンパニョーロのEPSなどがあります。

日本で一番入手性が良くて安いのは、断然Di2、とくにアルテグラの6870でしょう。

STIレバーとリアディレーラー、フロントディレーラーと電動用のバッテリーやジャンクションだけを購入し、他の部品は11速用の105などを使えば、かなり安く電動変速にすることもできます。

電動変速は、リア変速でも便利ですが、フロント変速は通常のメカニカル変速のコンポーネントとは、全く違う感触で変速できます。

メカニカルだと力を入れないと変速できないところを、電動変速なら指先一つで、簡単にアウターに上がってくれます。

シマノのDi2を例に挙げると、フロントディレーラーがリアの段数に合わせて、自動でトリム動作をしてくれます。

そのため、アウターローやインナートップで、フロントディレーラーやリアディレーラーの負担について、あまり心配しなくてもよくなります。

電動変速はお金がかかりますが、フロント変速が面倒だと思ったり、フロントディレーラーとリアディレーラーに負担をかけたくないという問題に対して、根本的な解決策となります。

まとめ:ロードバイクのインナーアウターは意味があるのか?

シクロクロスやマウンテンバイクなどでは、フロント変速を排除して、メカトラブルを避けたり、軽量化を目指したりしています。

その背景には、リア変速の段数が11段や12段に進化し、充分なギアレシオを確保することができるようになったからでもあります。

ロードバイクも12速化、更なる多段化が進んでいけば、フロント変速無しのロードバイク機材がどんどん生まれていくかもしれません。

20年後ぐらいには、インナーアウターなんていう言葉は、誰も使わなくなってしまうかもしれません。

しかし、私自身は、フロント変速がある方が便利だと考えます。

何故なら、いきなり坂が現れたり、いきなりダウンヒルになった場合にリアを何段も変速するよりは、フロントをアウターに上げたり、インナーに下げたりする方が早いからです。

コースプロフィールがよくわかっていない道を走る場合には、やはりフロント変速は有効だと思います。

如何でしたでしょうか?

インナーアウターを有効に使って、走れる距離や平均スピードを上げていってくれたら幸いです。

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