ロードバイクのホイールにはディスクブレーキ用がある

MTBでは、ほぼ標準装備となったディスクブレーキですが、ロードバイクにもジワりと、その波が押し寄せてきています。

完成車はもちろんのこと、主要ホイールメーカーもディスクブレーキモデルを導入してきています。

プロのロードレースでも使用が解禁されたようなので、今後ますます、その機運が高まっていきそうです。

そこで今回は、ディスクブレーキの現状を確認してみます。

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ロードバイクのブレーキはホイールのどこで制動するかがカギ

まずは、簡単にスポーツ自転車のブレーキについて確認しておきます。

ロードバイクに従来使用されているのは、「キャリパーブレーキ」です。

ホイールのリムに、ゴムや樹脂でできた「シュー」を押しつけて、その摩擦で制動するブレーキです。

この方式のブレーキは総称で「リムブレーキ」と呼ばれ、以前はMTBの主流であった「Vブレーキ」や「カンチブレーキ」もリムブレーキの一種です。

一方、ディスクブレーキはホイールのハブにディスク状のローターを装着し、それをブレーキシューで挟み付けて回転を止めます。

リムブレーキと同様に、ワイヤーによって動かす「機械式」と、油圧でキャリパーを動かす「油圧式」があります。

ロードバイクはロードレースの機材のため、ブレーキは完全に止まることよりも、スピードのコントロールを重視しており、制動力が若干弱くなっています。

また、外周部分のリムで制動するので、天候や路面状態に左右されやすく、リムが濡れたり汚れたりすると制動が落ちます。

ロードバイクも用途が多様化して、レースだけのものではなくなっていますので、乗り方によっては、制動力に不安を感じることもあります。

そこで、ロードバイクにもディスクブレーキという流れが、出来つつあります。

ロードバイクでディスクブレーキを使用するメリット

ここからは、ロードバイクでディスクブレーキを使用する、メリット・デメリットを考えていきます。

まずメリットですが、何と言っても制動力の強さですね。

これは、キャリパーブレーキを使用したことがある人ならば、一発でその違いが分かるほどで、軽いタッチでも強力に効きます。

さらに、油圧式はワイヤーがなくなる分、取り回しが軽くなりますので、少しのアクションでも効くようになります。

キャリパーブレーキの下ハンを握っているときのフルブレーキが、指一本で可能と言っても過言ではありません。

また、ホイールのリムから離れた場所でブレーキングが行われるので、天候や路面状態に左右されることなく、制動力が安定します。

そのため、通勤などに利用している場合は多少の悪路も想定されますし、雨が降っている中を走行することもあるので、適しているブレーキであるとの声が多いです。

ロードバイクでディスクブレーキを使用するデメリット

ロードバイクでのディスクブレーキの使用には、デメリットもあります。

まず、キャリパーブレーキと比べれば、重くなります。

レバーやキャリパー、ホイールに取り付けるローターなど、ブレーキに関連する部分だけで、約100gほどキャリパーブレーキよりも重くなります。

ホイールやフレームも強い制動力に耐え得る強度が必要になるため、少し重くなります。

ただし、これは数十グラム単位で軽量化を図るレーサーならまだしも、ホビーライダークラスで気になるかどうかは微妙です。

また、制動力が強いということは、それだけ大きな摩擦があるということなので、熱が発生して高温になります。

ローターの部分は、300度まで上がることもあると言われています。
普通に走っている際に触ることはないにせよ、危険があることは覚えておきたいです。

あとは根本的なことですが、キャリパーブレーキモデルのフレームや、ホイールとの互換性は一切ありません。

フレームに台座がなければ取り付けられませんし、ホイールはディスクブレーキ専用のものが必要不可欠です。

フレームとホイールがディスクブレーキモデルかどうか

前項でお話した通り、ディスクブレーキは、キャリパーブレーキとは全くの別物です。

そのため、少なくともフレームとホイールは、専用設計でなければ取り付けられません。

フレームのリアは、シートステーとチェーンステーの結合部付近に、2つの穴が5cm程度の間隔で開いています。

また、フロントはフロントフォークの下部に、リアと同じような穴が開いています。

つまり、この穴がなければブレーキキャリパーを取り付けられないので、ディスクブレーキ化はできません。

次にホイールですが、キャリパーブレーキ用のホイールのハブに、単にローターを付けるだけでは使用できません。

ディスクブレーキには、ローターに対応した専用のハブが必要になります。

しかも、ディスクブレーキ用はハブの幅(エンド幅)が従来のホイールよりも広いので、そのままではフレームに収めることもできません。

通常のロードバイクのエンド幅は130mmですが、ディスクブレーキ用のホイールは135mmや142mmになります。

たまに無理やり広げて入れているインプレを見たりしますが、到底おすすめできることではありません。

ディスクブレーキ用ホイールが増え始めている!

ここまでの話をまとめますと、ロードバイクでディスクブレーキを使用するには、専用のフレームとホイールが必要ということでした。

また、ブレーキに付随することで補足すれば、STIレバーの交換も必要です。

フレームが対応していない時点で、フレームごと交換になりますので、完成車を購入し直すことも視野に入ります。

また、仮にブレーキ取付用の穴があり、エンド幅の問題もクリアできたとしても、ホイールとSTIレバーは確実に交換です。

中でも、ホイールに関しては、かなり種類が増えてきました。

代表的なのはシマノで、私が確認できたところで、2018年は5つのディスクブレーキモデルをラインナップさせています。

また、カンパニョーロもアルミリムの「ゾンダ」、カーボンリムの「ボーラワン」に、ディスクブレーキモデルを投入しました。

共にカンパニョーロの売れ筋ホイールですので、本気度が伺えます。

特に、リムブレーキでは避けられないカーボンリムへの負担が軽減するのは、大きなメリットではないでしょうか。

レースの世界にもディスクブレーキの波が!

2017年よりワールドツアーにおいて、ディスクブレーキモデルが再解禁され、さっそくツール・ド・フランスでステージ優勝を果たしました。

104年のツールドフランスの歴史の中でも初の快挙で、いよいよディスクロードに舵が切られるかと話題になっています。

これは私の推測も入りますが、プロのレーサーほどの脚力に対応するホイールは、剛性の高さが必要です。

その点でディスクブレーキ用ホイールは、通常よりもスポークの本数が増えますし、固定方法も、より剛性の高い「スルーアクスル」が主流です。

しかも、原理として、リムよりもハブが重いほうが、よく転がるようになります。
このホイールは、まさにハブはサイズが大きくなり、ローターも付くので重くなります。

一方でリムは、キャリパーブレーキほどの強度が必要なくなり、軽量化が図れますので、原理に沿った転がるホイールが作れるわけです。

ロードバイクでディスクブレーキが主流になるには、まだ遠い道のりだと思いますが、徐々に波が来ているのは間違いないところです。

ディスクブレーキの制動力はダントツ

今回は、ロードバイクでディスクブレーキを使用することを考えてみました。

専用のフレームとホイールという高いハードルはありますが、メリットが多く、レースの世界にも浸透し始めています。

強い制動力を必要とするならば、次のロードバイクはディスクブレーキモデルを考えてみてはいかがでしょうか。


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