MTBでは、ほぼ標準装備となったディスクブレーキですが、ロードバイクにもジワりと、その波が押し寄せてきています。
完成車はもちろんのこと、主要ホイールメーカーもディスクブレーキモデルを導入してきています。
プロのロードレースでも使用が解禁されたようなので、今後ますます、その機運が高まっていきそうです。
そこで今回は、ディスクブレーキの現状を確認してみます。
ロードバイクのブレーキはホイールのどこで制動するかがカギ
まずは、簡単にスポーツ自転車のブレーキについて確認しておきます。
ロードバイクに従来使用されているのは、「キャリパーブレーキ」です。
ホイールのリムに、ゴムや樹脂でできた「シュー」を押しつけて、その摩擦で制動するブレーキです。
この方式のブレーキは総称で「リムブレーキ」と呼ばれ、以前はMTBの主流であった「Vブレーキ」や「カンチブレーキ」もリムブレーキの一種です。
一方、ディスクブレーキはホイールのハブにディスク状のローターを装着し、それをブレーキシューで挟み付けて回転を止めます。
リムブレーキと同様に、ワイヤーによって動かす「機械式」と、油圧でキャリパーを動かす「油圧式」があります。
ロードバイクはロードレースの機材のため、ブレーキは完全に止まることよりも、スピードのコントロールを重視しており、制動力が若干弱くなっています。
また、外周部分のリムで制動するので、天候や路面状態に左右されやすく、リムが濡れたり汚れたりすると制動が落ちます。
ロードバイクも用途が多様化して、レースだけのものではなくなっていますので、乗り方によっては、制動力に不安を感じることもあります。
そこで、ロードバイクにもディスクブレーキという流れが、出来つつあります。
ロードバイクでディスクブレーキを使用するメリット
ここからは、ロードバイクでディスクブレーキを使用する、メリット・デメリットを考えていきます。
まずメリットですが、何と言っても制動力の強さですね。
これは、キャリパーブレーキを使用したことがある人ならば、一発でその違いが分かるほどで、軽いタッチでも強力に効きます。
さらに、油圧式はワイヤーがなくなる分、取り回しが軽くなりますので、少しのアクションでも効くようになります。
キャリパーブレーキの下ハンを握っているときのフルブレーキが、指一本で可能と言っても過言ではありません。
また、ホイールのリムから離れた場所でブレーキングが行われるので、天候や路面状態に左右されることなく、制動力が安定します。
そのため、通勤などに利用している場合は多少の悪路も想定されますし、雨が降っている中を走行することもあるので、適しているブレーキであるとの声が多いです。
ロードバイクでディスクブレーキを使用するデメリット
ロードバイクでのディスクブレーキの使用には、デメリットもあります。
まず、キャリパーブレーキと比べれば、重くなります。
レバーやキャリパー、ホイールに取り付けるローターなど、ブレーキに関連する部分だけで、約100gほどキャリパーブレーキよりも重くなります。
ホイールやフレームも強い制動力に耐え得る強度が必要になるため、少し重くなります。
ただし、これは数十グラム単位で軽量化を図るレーサーならまだしも、ホビーライダークラスで気になるかどうかは微妙です。
また、制動力が強いということは、それだけ大きな摩擦があるということなので、熱が発生して高温になります。
ローターの部分は、300度まで上がることもあると言われています。
普通に走っている際に触ることはないにせよ、危険があることは覚えておきたいです。
あとは根本的なことですが、キャリパーブレーキモデルのフレームや、ホイールとの互換性は一切ありません。
フレームに台座がなければ取り付けられませんし、ホイールはディスクブレーキ専用のものが必要不可欠です。
フレームとホイールがディスクブレーキモデルかどうか
前項でお話した通り、ディスクブレーキは、キャリパーブレーキとは全くの別物です。
そのため、少なくともフレームとホイールは、専用設計でなければ取り付けられません。
フレームのリアは、シートステーとチェーンステーの結合部付近に、2つの穴が5cm程度の間隔で開いています。
また、フロントはフロントフォークの下部に、リアと同じような穴が開いています。
つまり、この穴がなければブレーキキャリパーを取り付けられないので、ディスクブレーキ化はできません。
次にホイールですが、キャリパーブレーキ用のホイールのハブに、単にローターを付けるだけでは使用できません。
ディスクブレーキには、ローターに対応した専用のハブが必要になります。
しかも、ディスクブレーキ用はハブの幅（エンド幅）が従来のホイールよりも広いので、そのままではフレームに収めることもできません。
通常のロードバイクのエンド幅は130mmですが、ディスクブレーキ用のホイールは135mmや142mmになります。
たまに無理やり広げて入れているインプレを見たりしますが、到底おすすめできることではありません。
ディスクブレーキ用ホイールが増え始めている！
ここまでの話をまとめますと、ロードバイクでディスクブレーキを使用するには、専用のフレームとホイールが必要ということでした。
また、ブレーキに付随することで補足すれば、STIレバーの交換も必要です。
フレームが対応していない時点で、フレームごと交換になりますので、完成車を購入し直すことも視野に入ります。
また、仮にブレーキ取付用の穴があり、エンド幅の問題もクリアできたとしても、ホイールとSTIレバーは確実に交換です。
中でも、ホイールに関しては、かなり種類が増えてきました。
代表的なのはシマノで、私が確認できたところで、2018年は5つのディスクブレーキモデルをラインナップさせています。
また、カンパニョーロもアルミリムの「ゾンダ」、カーボンリムの「ボーラワン」に、ディスクブレーキモデルを投入しました。
共にカンパニョーロの売れ筋ホイールですので、本気度が伺えます。
特に、リムブレーキでは避けられないカーボンリムへの負担が軽減するのは、大きなメリットではないでしょうか。
レースの世界にもディスクブレーキの波が！
2017年よりワールドツアーにおいて、ディスクブレーキモデルが再解禁され、さっそくツール・ド・フランスでステージ優勝を果たしました。
104年のツールドフランスの歴史の中でも初の快挙で、いよいよディスクロードに舵が切られるかと話題になっています。
これは私の推測も入りますが、プロのレーサーほどの脚力に対応するホイールは、剛性の高さが必要です。
その点でディスクブレーキ用ホイールは、通常よりもスポークの本数が増えますし、固定方法も、より剛性の高い「スルーアクスル」が主流です。
しかも、原理として、リムよりもハブが重いほうが、よく転がるようになります。
このホイールは、まさにハブはサイズが大きくなり、ローターも付くので重くなります。
一方でリムは、キャリパーブレーキほどの強度が必要なくなり、軽量化が図れますので、原理に沿った転がるホイールが作れるわけです。
ロードバイクでディスクブレーキが主流になるには、まだ遠い道のりだと思いますが、徐々に波が来ているのは間違いないところです。
ディスクブレーキの制動力はダントツ
今回は、ロードバイクでディスクブレーキを使用することを考えてみました。
専用のフレームとホイールという高いハードルはありますが、メリットが多く、レースの世界にも浸透し始めています。
強い制動力を必要とするならば、次のロードバイクはディスクブレーキモデルを考えてみてはいかがでしょうか。