ロードバイクやMTBには、パーツをひとまとめにしてセットとして考える「コンポ」という概念が欠かせません。
コンポは駆動と変速に関わる機構にブレーキを加えたセットですが、この概念をスポーツバイクに持ち込んだのが、日本のパーツメーカー「シマノ」です。
さらに時代は流れ進化の過程の中で、変速を電動で行うという機構も開発され、シマノでは2000年代初頭に最初のコンポが誕生しています。
シマノの電動式変速は「DI2」と呼ばれるシステムですが、今では多くのプロチームに採用され、一般市場にも広まりを見せています。
今回はそんなDI2を、ユーザーさんのインプレ情報なども参考にしながらご紹介していきます。
ロードバイクの変速の仕組み
シマノの電動式変速DI2をご紹介する前に、まずはロードバイクの変速の仕組みからご説明します。
ロードバイクは一部を除きますが、一般的には多段化されており、フロントギアとリアギアの組み合わせでスピードに変化が付くようになっています。
フロントギアはクランクに付属する「チェーンリング」、リアギアは後輪ハブに取り付けられている「カセットスプロケット」で、この歯車にチェーンが掛かっています。
そのチェーンを掛け替えることを「変速」と呼び、チェーンを保持したまま歯車間を行きかい、チェーンを掛け替える作業を行うパーツが「ディレイラー」です。
従来型の変速は、前後のディレイラーがワイヤーでシフトレバー（STIレバー）と繋がっています。
そして、シフトからの指示によりワイヤーがディレイラーを動かします。
このような形式は、「機械式」や「ひも式」などと呼ばれています。
一方シマノのDI2は、ディレイラーにモーターを付属させ、エレクトリックワイヤーで繋がれたシフトから電気信号を送ることでディレイラーを動かすという仕組みです。
のちほどインプレ情報なども詳しくお伝えしますが、機械式はシフトとディレイラーが金属線のワイヤーで繋がっているため抵抗が掛かり、シフトの引きが重くなります。
しかし、DI2はワイヤーがなくシフターは電気信号を送るだけですので抵抗はなく、シフトは「引き」という概念もなくボタンを押すだけです。
この操作性の違いが最大の差であり、ここを求めて電動式コンポを選んでいる方が多いです。
シマノ・DI2を導入する為の費用
シマノのコンポにはグレードがあり、電動式変速DI2は最高グレードの「デュラエース」と、セカンドグレードの「アルテグラ」に用意されています。
電動式変速に関わるコンポのパーツは、シフターと前後のディレイラーで、あとはバッテリーやエレクトリックケーブルなどの電動化に必要なパーツになります。
その他は機械式と同じですので、最低でも電動化には上記のパーツが揃えばよいことになりますが、デュラエースですと電動式パーツのみでも20万円以上の費用が掛かります。
さらに、コンポ全てをデュラエースで組むとしますと、約35万円前後の出費となります。
当初はデュラエースにしかDI2が用意されていなかったため、インプレ情報には「高嶺の花」「プロ御用達」のような言葉が並び、アマチュアには中々手の届かない存在でした。
それを受けてというわけではないかもしれませんが、数年後セカンドグレードのアルテグラに、デュラエースの半値以下でDI2モデルがリリースされました。
そのことでDI2の機運は一気に高まり、導入するユーザーが激増したと言われています。
インプレ情報からシマノ・DI2のメリット検証
それではここから、ユーザーさんのインプレ情報なども参考にして、シマノ・DI2におけるメリットを検証していきます。
冒頭でも触れましたが、変速機構の違いで、ワイヤーがないと言うのが最大のメリットを生み出しています。
現在のロードバイクは、チューブにワイヤー類を内装するフレームが多くなってきています。
見た目がすっきりしますのでデザイン的には良いのですが、一概には言えないまでもワイヤーのチューブへの通し方によっては、ルーティング（ワイヤーの配置）に無理が生じることもあります。
そうしますとワイヤーの抵抗が大きくなってしまうので、シフターの引きが重くなります。
特にフロントギアは歯数間の落差が大きく、チェーンを持ち上げる際に大きな力が掛かりますので、シフトアップの際はかなり強くレバーを押し込まないと変速してくれません。
これはロングライドの終盤などで手に疲労がたまり、握力が低下している状態などではかなり厳しく、変速をあきらめるという経験をしているという報告も、インプレ情報では多くなっています。
しかし、DI2はスイッチを押すだけで変速できてしまうので、指がスイッチに届きさえすればよいことになります。
そのため、変速に苦痛を伴うこともなく、ましてあきらめるシーンはほぼないと言ってもよいでしょう。
インプレ情報が伝えるシマノ・DI2のメンテナンス性
前項では変速の操作性に関してお話ししましたが、メンテナンス面でもシマノ・DI2には大きなメリットがあります。
機械式変速はワイヤーを引いたり解放したりの繰り返しになり、ワイヤーが伸びますので、定期的に交換をしなければなりません。
ワイヤーの張り替えは、テンションの調整なども自力で行わなければなりませんし、ディレイラーの位置なども微妙に調整する必要があります。
インプレ情報ではそういったことから自力で行うことをあきらめ、お店にワイヤー交換を頼むという報告もされており、ランニングコストが掛かってしまうということもあります。
しかし、DI2のエレクトリックケーブルは電子信号を送るためのもので、一切伸び縮みなどはしませんので、断線でもしない限りメンテナンスは不要です。
また、何らかの事情で張り替えが必要になったとしても、ケーブルの長ささえ決めてしまえば、テンションなどは考えなくてよいですし、調整もマニュアル通りにスイッチを押すだけで、2、3分もあれば完了します。
そのためDI2は、導入する際に自力で換装を行っているというインプレ情報が多く見られます。
シマノ・DI2にしかない機能
シマノ・DI2には、電動式変速でしか実現できない機能があります。
その1つが「シンクロナイズド・シフティング」であり、ディレイラーがギア比を自動で最適にしてくれるという機能です。
「フルシンクロモード」ではリアディレラーの動きにしたがって、フロントディレイラーが自動的に変速され、同じギア比でもより効率のよい歯数の組み合わせにしてくれます。
また、「セミシンクロモード」はフロントディレイラーの変速に合わせて、リアディレイラーが変速されるので、フロント変速にありがちな「ガクン」という急激な加減速はなくなります。
なお、専用のユニットを繋いでスマホやタブレットと連動させれば、シンクロのタイミングや、ギア比なども自由に設定することが可能です。
また、標準装備ではありませんが、シフトレバー以外の場所に取り付けられるスイッチも別売りで用意されています。
特に上ハンドルに取り付ける「サテライトシフトユニット」は、変速時にハンドルを持ち替える必要がないので、上ハンドルを握るリラックスポジションからでも変速が可能になります。
これは平坦な舗装路を惰性で楽に流している時のような乗り方では非常に重宝しますので、インプレ情報を見ても導入している方が多いですね。
インプレ情報から見るシマノ・DI2のデメリット
変速性能やメンテナンス性が優れているDI2ですが、インプレ情報では多少のデメリットも垣間見えます。
電動ですからバッテリー切れを起こせば変速はできなくなります。
シマノはフル充電で700km走れるとしているので、そこまでの距離を一気に走る方がどれだけいるかと考えれば、デメリットというよりは注意事項ですね。
ただし、キャンプなどで泊りを伴うような走り方をする方は、スマホなどに使用するモバイルバッテリーからでも充電が可能な、内装式のバッテリーをおすすめします。
また、電動変速はどんな状況であろうとも変速をしようとします。
例えばディレイラーやギアに小石などの障害物が挟まっていた場合、機械式なら明らかにレバーの引きに違和感が出ますし、変速もされないはずです。
しかし、電動式は変速されるまで動きを止めようとしないので、それこそ小石を押しつぶしてまで無理やりに変速をします。
そのことでギアの歯が折れてしまったという写真付きのインプレ情報を見たことがありますが、かなり悲惨な状態でしたので、走行前には必ず確認が必要です。
あとは先ほども触れた、価格をデメリットと感じる方もいらっしゃいます。
機械式に比べ2倍近く費用が掛かりますのでデメリットというのも理解できますが、それでもユーザーさんは「電動式の快適性を知れば2度と機械式には戻れない」と言う方も多く、メリットが価格を補ってあまりあるということになります。
ロードバイクのグレードを飛躍的に上げてくれる機能
ロードバイクの変速は一発で決まれば言うことはないですが、ワイヤーで引くという動作がある以上抵抗は避けられず、引きが重くなるのはやむを得ません。
それが走行中のストレスになることもありますし、変速をあきらめるなんてことにもなりかねません。
それらを解消できるのがシマノの電動変速DI2であり、操作性の高さは機械式とは比べものにならず、まるで別物かと思うほどの快適さです。
メンテナンスもほぼ不要ですし、ケーブルルーティングや調整の心配もほとんどありませんので、ロードバイクのレベルを一段、二段と上げるにはもってこいの機能と言えます。